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세계경제 판도변화와 한국 물류중심지의 역할    

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 2009.12.8  

국제회의:  동북아 정세의 변화와 우리의 대응 "기조강연"

한국선진화포럼 주최

장소: Assem Hall


인사 말

오늘 이 자리에서 회의의 주제에 관해 한 말씀드리게 된 것을 영광으로 생각합니다. 본인은 세계경제 판도변화와 한국 물류중심지에 역할이라는 제목으로 말씀드리려고 합니다만, 이 제목의 내용은 지금까지 여러번 신문, 잡지 등에 쓰기도했고, 강연도 해왔음으로 오늘 이 자리에 참석하신 국내 분들에게는 진부한 이야기가 될 것입니다. 그러나 오늘 이 자리에는 외국에서 오신 참가자가 여러분 계심으로 그 분들에게 한국의 물류중심지 발전과정을 말씀드리고, 아울러 세계와 동북아의 경제정세 변화가 우리에게 무엇을 의미하는지 저의 소견을 말해 볼까 합니다.

 

세계경제 중심축이 아시아로 이동한다 하는데

잘 아시는 바와 같이 지금 세계경제의 중심축이 아시아로 이동한다는 말이 유향하고 있습니다. 이미 1982년에 죤 나이스빗트(John Naisbitt)는 그의 저서 '메가트렌드' (Megatrends)에서 "21세기의 거대한 물결의 하나는 세계경제 및 문화의 중심축이 서양에서 동양으로 이동하는 것"이라고 예언했는데 최근에는 세계적 금융위기의 와중에도 중국과 인도가 고도 성장 추세를  유지하고 있음을 보고, 세계경제의 중심축이 아시아로 이동한다는 명제가 더욱 설득력을 얻고 있는 것 같습니다. 통계적으로 보더라도, 2008년 기준으로  아시아가 세계인구의 60%, 세계 GDP26%, 세계 수출총액의 26,1%, 세계 외환 보유액의 50% 이상을 차지하고 있습니다.

아시아의 장래에 관해 여러가지 전망이 나오고 있습니다. UN 사무총장 특별 고문인 컬럼비아대학교 제프리 삭스(Jeffrey Sachs) 교수는 중국 경제 규모가 금세기 중반에 미국을 능가할 것이고, 세계 경제의 중심축이 아시아로 이동함에 따라 미국의 우위는 감퇴하지 않을 수 없을 것이다.” 라고 말하고 있고,1 미국의 국가정보원(National Intelligence Council)이 작년 11월에 발표한 보고서에 따르면 2040~50년에 BRICs(Brazil, Russia, India, China)가 세계 GDP에서 차지하는 비중이 G-7(US, Japan, Germany, UK, France, Italy, Canada)의 비중과 같게 될 것이고, 중국은 세계 제2의 경제 대국이 될 것이라고 했습니다.  한편 2007년에 발표한 Goldman Sachs의 보고서는 중국이 2030년 경에 세계 제1위의 경제 대국이 될 것이고, 동시에 세계 최대의 자원 수입국이자 공해의 수출국이 될 것이라고 예측한 바 있습니다. Goldman Sachs가 제시한 표를 보면 2050년에 G7에 남아있는 국가는 미국뿐이고 일본과 유럽 멤버들은 모두  밀려나고 BRICs Indonesia Mexico가 그 자리를 차지하게 됩니다.

그러나, 지금의 후진국들이 지금의 선진국 국민들 보다 더 잘 살 게 된다는 것은 아닙니다. Jeffrey Sachs의 전망에 따르면, 중국의 1인당 소득은 2050년에 가서 미국의 약 절반 정도가 될 것이고, 인구는 미국(4천만)의 3.4배가 되는 14억이 될 것이라고 합니다. 한편, 인도의 1인당 소득은 미국의 4분지 1정도에 불과할 것이라고 예측하고 있습니다.

 

아시아의 중심은 동북아이다.

그러나 아시아가 세계경제의 중심축이 된다고 하나 아시아에는 한국, 일본, 중국, 홍콩, 대만, 몽골, 북한, 시베리아로 구성되는 동북아시아가 포함 되는데, 동북아의 경제적 비중이 압도적으로 크다는 것에 주목할 필요가 있습니다. 먼저 GDP를 보더라도, 2008년에 아시아 GDP의 68%가 동북아 국가들(동부 시베리아 제외)에서 발생하고 있습니다. 무역에 있어서도 아시아의 수출 총액 81%, 수입 총액의 76%가 동북아에서 발생하고 있습니다.

장기전망에 있어서도 동북아에 속하지 않은 인도가 2050년에 가서 세계 제3위의 경제대국이 된다고 하나, 그 GDP 규모는 중국의 절반 정도이고, 1인당 소득도 중국은 미국의 절반 정도가 되나, 인도의 1인당 소득은 미국의 1/4 정도에 불과할 것이라는 예측이 있습니다. 인도와 중국 주면의 경제규모가 작은 나라들의 장기전망을 고려해 넣더라도 세계경제의 중심축이 아시아가 아니라 동북아로 이동한다고 할 수 있을 것 같습니다.

  

동북아 정세변화가 한국에 던지는 의미

 이상에서 본 세계경제 속의 동북아 정세 변동이 한국에 던지는 시사점은 자명합니다. 이미 한국의 최대 시장은 2003년부터 미국에서 중국으로  이동했습니다. 반면에 중국은 "세계의 제조창"이 되어 가고 있고, 수입대체는 매우 빠른 속도로 진행되고 있어, 우리의 전통적 공산품은 이미 중국시장과 세계시장에서 경쟁력을 잃고 있습니다.  앞으로도 한국의 주요 수출 품목이 같은 운명에 처하게 될 것입니다.

그러나 이 점에 관련하여 우리 실업인들에게 격려의 말씀을 드리고 싶습니다. 제아무리 경제 규모가 크고, 다양성이 많은 나라라 하더라도 모든 생산에서 비교우위를 갖거나 절대적 경쟁력을 가지는 나라는 지구상에 없습니다. 중국에도 비교우위가 없는 생산이 반드시 있고, 자국의 생산자와 소비자의 욕구를 채워 주지 못하는 '틈새'는 반드시 있게 마련입니다. 한국은 그러한 틈새를 공략할 수 있고, 엄청난 인구와 광대한 시장을 생각하면 그것만으로도 충분한 일거리가 생긴다고 볼 수 있습니다. 지금 중국에 대한 수출의 대종은 부품과  반제품인데 아직은 우리가 기술적 우위를 가지고 있기 때문입니다. 그러므로 한국은 기술개발에 있어서 적어도 일부 생산에서 만이라도 항상 중국을 앞서가야 하는 절대 절명의 과제를 안고 있습니다.

한편 중국시장을 중시하는 것은 비단 한국 뿐만 아니라 모든 나라도 마찬가지입니다. 그러므로 한국은 중국과의 지리적, 문화적 근접성을 지렛대로 하여 외국기업과 중국 사이의 가교, 또는 중개 역할을 할 수 있습니다.  물론 그러자면 한국이 중국보다 우월한 시설과 서비스를 제공할 수 있는 기업환경과 생활 환경을 제공할 수 있어야 합니다.  

 

한국은 동북아 물류 중심지가 될 수 있다.

 그러나 한국경제는 앞으로 살아남고 번영할 수 있는 또 하나의 길이 있습니다. 그것은 한국을  동북아의 人流 및 物流의 중심지로 만드는 것입니다. 여기에는 몇가지 이유가 있습니다.

첫째로, 중국의 인구는 지금의 13억 수준에서 2050년에는 14억이상이 될 것인데 소득 증가와 확산에 따라 관광이나 사업 목적을 위해 국외로 여행하는 인구가 크게 증가할 것입니다. 세계관광협회 (World Tourism Organization)에 따르면 2020년에는 중국에서 관광목적으로 출국하는 사람이 매년 1억 명 이상이 될 것이라고, 2050년에는 세계 제1의 관광객 방문 국가가 될 것이라고 합니다. 그중 일부는, 다른 나라들로부터 오는 관광객에 더하여, 한국을 방문하거나 경유할 것이고, 그러면 그들의 편익을 위한 서비스 수요가 크게 증가할 것입니다.

둘째로, 물류면에 있어서는 2008년의 중국으 무역액이 $2.6조 인데 2050년에는 $45조 달러 이상으로 증가한다는 예측이 있습니다. 이 과정에서 엄청난 물량의 일부가 한국을 거치지 않을 수 없을 것입니다. 그래서 부산, 광양만은 이미 동부아의 주요 물류 허브로 작동하고 있고, 釜山港은 컨테이너 화물 처리량으로 세계 제5위를 차지하고 있으면 대한 항공은 화물 수송에 있어서 세계 제 1위를 달리고 있습니다.

셋째로, 한반도는 동북아의 중심에 위치하여 동북아 물류 중심지가 될 수 있는 여러 가지 조건을 갖추고 있습니다. 인천과 부산은 전 세계의 모든 공항 및 항만과 효율적인 네트워크를 구축할 수 있는 입지조건을 갖추고 있고, 한반도 서해안에 있는 항만(목포, 군산, 평택, 인천)과 중국 동북아지역 에 있는 大連, 天津, 靑島 등의 항만은 근접한 거리에 있어, 장차 이들 항만을 중심으로 황해 경제권이 형성될 가능성이 있습니다. 

 중국의 동북부에서 생산된 수출품은 천진, 청도, 여순 등의 항구에서 적재되는데, 그 중 북미주로 가는 선박은 한국해협을 거쳐 북상하여 미주로 가게 되므로, 각종 업무를 위해 부산에 들리게 돌 것입니다.

다음에, 일본의 서해안에 위치하는 항만 (니이가다(新瀉), 쓰루가(津賀))을 출발한 선박은 한국 해협을 통과해야 하기 때문에, 부산과 광양이 중계지가 되지 않을 수 없습니다.

항공에 있어서는, 인천에서 3시간 내에 도착할 수 있는, 인구 100만 이상의 도시가 62개의 도사기 있어 이들 도시들을 연결하는 network가 필요하고, 특히 관광시대를 맞이 하여 동북아의 수 많은 도시를 연결하는 저가 항공 network 형성이 필요하게 되었습니다. 이를 위해서는 물론 동북아 국가간의 Open Sky Agreement가 선행되어야 합니다.

넷째로, 동북아국간의 지역협력은 한국의 물류센터와 밀접한 관계가 있습니다. 이미 오랫 동안 동북아 국가들을 연결하는 도로, 철도, 천연가스 파이프라인과 같은 공동 프로젝트가 논의되어 왔고, 이 회의에서는 동북아의 항공, 해운에 관한 협조 방안이 논의 될 것입니다.

그러나 위에서 말한 협력 사업들은 아직 논의 단계에서 맴돌고 있는데, 그 이유는 이들 사업을 추진할 만한 제도적 장치가 없기 때문입니다. 그래서 본인은 오래전부터 '[동북아개발은행]'의 창설을 제청해 왔는데, 오늘은 이 문제를 거론할 겨를은 없고, 다만 언제인가는 상기 협력 사업들이 결실을 맺고, 한국 물류센터가 동북아 뿐만 아니라 다른 지역을 위해 보다 큰 역할을 할 수 있게 될 것이라고 기대하고 있습니다.

 

 물류중심지의 성공 조건

 그러나 지리적 조건만으로 저절로 물류 중심지가 되는 것은 아니고, 그 지리적 조건을 활용하는 HardwareSoftware의 충족도에 달려 있다고 할 수 있습니다. 이점에 착안하여 약 7여년 전에 한국선진화 포럼의 주요 멤버들은 암스테르담, 로테르담, 함부르크, 앤트워프, 싱가폴, 홍콩 등 세계의 주요 물류센터를 순방하여 물류중심지의 성공조건을 도출해 보았는데 그것은  다음과 같습니다.

  1. 항공, 해운, 육운이 한 곳에서 연계되어 물류센터 전체의 효율을 극대화하고 있다.
    2.   상품의 창고와 저장, 송달, 공급망(Supply Chain) 업무를 관장하기 위한 다국적 기업들의 해외 지사들이 모여 있었다.
    3.   배후에 접근이 용이한 생산, 소비기지가 있다.
    4.   매우 효율적인 수송, 유통, 창고 등 물류 관련 시설과 서비스가 완비되어 있다.
    5.  정부의 투명하고 일관된 정책으로, 기업하기 좋고 살기 좋은 기업 횐경을 조성했다.
    6.   물류 기반 시설에 대한 정부의 선행 투자가 있었다.
    7.   전문적 지식, 경험을 가진 물류회사를 육성, 인적 자원을 국가가 전략적으로 양성했다. 
    8.   복수의 외국어 사용 능력을 가진 양질의 전문 인력을 지속적, 계획적으로 양성했다. 
    9.   평화적 노사관계가 보장되고 있었다.
    10. 정치적 안정과 국가생존전략에 대한 국민들의 광범한 이해가 있었다.

 

경제자유구역의 설정

마침내 ‘[한국선진화포럼]’의 소망이 이루어져서 2002 11, 국회에서 '경제자유구역법'이 제정되었고 지금까지 인천, 부산, 진해, 광양, 대구, 경북 등 6개지역이 경제자유구역으로 지정되어  운영중에 있습니다.

경제자유구역으로 지정된 곳에서는 외국기업을 위해  노동 관련 규제를 변경하고, 모든 공문을 국.영문으로 작성할 수 있게 하고, 외국인용 국제학교, 병원, 약국의 진입을 허용하며, 별도의 특별행정기구를 설치 하는 등 선진국 물류 센터의 제도와 관행을 모방하는 조치를 취했습니다. 그리고  외국 투자 유치를 위해 법인세, 소득세, 취득세, 재산세를 3년간 100%, 이후 2년간은 50%를 감면하는 세제지원 조치도 시행 했고 경제자유구역청을 설립하기도 했습니다.

 

경제자유구역의 진전  

그러나, 그후 6년이 지난 오늘에 와서 보면, 하드웨어 구축에는 괄목할만한 성과가 있는 반면 소프트웨어의 분야에서는 많은 문제가 제기되었습니다.  인천의 경우 화려한 고층 건물과 길이가 세계 제6위인 인천대교를 건설하는 등의 인프라가 건설되었으나, 투자유치의 실적이 미미 하다는 비판의 소리가 있습니다. 외국투자 실적을 보면, 3대 경제자유규역(부산, 광양, 인천)의 외자 도입액(신고 기준)금년 10월말 까지 $16억에 불과합니다.  이것은 경제자유구역의 하드웨어 및 소프트웨어가 아직 외국투자 사업이 본격화할 만큼 정비되어 있지않다는 것을 의미합니다. 그러나 앞에서 본 바와 같이 선행 투자가 물류센터의 성공조건인 만큼 인프라 구축에 매진하는 한편 이제부터는 외국 투자유치에 박차를 가할 때입니다.

그런가하면, 종전의 ‘[경제자유구역법]’하에서는 개발제한구역, 문화재 보호구역, 환경영향평가 등 개별법에 의한 규제가 극심하고, 중앙정부가 자유구역 운영에 지나치게 간섭하는 등의 문제가 있기 때문에 경제자유구역의 목적 달성이 어렵다는 문제가 제기되어 왔습니다. 그러나 다행히 금년 1월에 국회는 ‘[경제자유구역법]’‘[경제자유구역에관한 특별법]’으로 격상하여 각종 규제를 과감히 혁파할 수 있는 법적 근거를 마련했습니다. 그러나 결과는 두고 볼 일입니다.

 

 경제자유구역이란 어떤것인가?

 그러면 여기에서 진정한 의미의 경제자유구역이 어떠한 것인가를 알아 볼 필요가 있습니다. 암스테르담을 예로 들겠습니다. 암스테르담에서는

l  외국인이 정부의 허가를 받아야 할 업종이 거의 없습니다.

l  내국인과 외국인 사이의 정책적 차별이 전혀 없고, 외국인과 내국인의 법적 지위도 같습니다.

l  외환 거래는 완전 자유이고, 우리나라의 외환관리법 같은 것은 없습니다.

l  농수산물 등 일부를 제외하고는 수입은 완전 개방되어 있습니다.

l  외국기업에 대한 세금은 ‘[worldwide tax]’라 하여 자국에서 내던 세금과 같게 하거나 보다 유리한 조건을 부여하도록 되어있습니다. 외국 기업들에 대한 조세에 대한 정보센터를 운영하고 있고, 과세 방법은 철저하게 투명합니다

l 이익 배당과 사업이윤에 세금을 부과하지 않고 있습니다.

l  노사관계는 매우 안정적이고, 로테르담은 과거 7년 간 노동 쟁의로 인한 손실 일수는 2, 앤트워프는 15년 간 1, 싱가포르는 파업이 전혀 없습니다.

나라 마다 사정이 다르므로 암스테르담을 그대로 모방할 수는 없으나, 가급적 이 모델을 따를 필요는 있다고 생각 됩니다.

 

앞으로의 과제

 앞에서 본 바와 같이, 물류중심지 발전을위해 정부와 국회의 정책적 노력이 있었고, 더러는 위에서 언급한 성공조건을 가춘 사례가 없지않으나, 경쟁국과 비교할 때 개선해야할 문제가 아직도 많이 남아 있다고 보여집니다. 본인은 다음과 같은 정책 건의를 하고 싶습니다.

  1. 먼저 아직도 과도한 각종 규제가 남아있으니 관계부처는 앞에서 말한  ‘[특별법]’에 근기하여 획기적으로 규제를 철폐해야 합니다.
  2. 경제자유구역에 관한 중앙정부의 각종권한을 시, 도지사, 또는 자유구역청장에게 과감하게 이양하여, 불필요한 Red Tape를 제거하도록 해야 합니다.  
  3. 국비지원의 우선 순위를 정해, 우선순위가 높은 곳부터 인프라 구축을 지원해서 투자유치의 필요조건을 조속히 완성케 할 필요가 있습니다.
  4. 저가 항공체제를 도입하고, 해외 물류기지에 진출하여, 한국의 물류 서비스의 세계적 network를 구축하는 방안을 강구해야 합니다.
  5. 자유구역내의 교육기관, 의료시설 등의 유치, 설립, 운영에 관한 특례를 조속히 규정하고 유치할 수 있는 학교 또는 병원을 비영리법인에 한정하는 규정을 철폐해야 합니다.   

 

맺는 말

앞에서 말씀드린 바와 같이, 격변하는 세계경제와 동북아 정세에 적응하기 위해서는 FTZ에 관한 우리의 행동 방식을 전면적으로 재검토할 필요가 있다고 생각됩니다. 그래서 우리는 새로운 개발 전략의 일환으로 오늘은, 해운, 공운의 문제점과 발전방향을 논의하기로 했습니다. 이자리에 참석하신 석학들과 전문가들께서 주변정세의 급격한 변화속에서 한국이 동북아의 물류중심지의 역할을 제대로 수행하자면 무엇이 어떻게 달라져야 하는지 우리에게 행동지침을 마련해 주시기를 기대하면서 저의 말씀을 맺겠습니다.  감사합니다.  


Jeffrey  D. Sachs, “U.S. Economy in Size,” Fortune, (Jan. 12, 2004)

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