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동북아 물류중심지 추진과제

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2002년 6월 21일, 한국무역협회 주최 : 21세기 신무역전략 대토론회 -동북아 비즈니스 중심국가 실천전략- "기조강연" (장소: 용평 드래곤 밸리 호텔)


 

<왜 동북아 물류중심지로 되어야 하나>  본인은 21세기 세계경제의 변화 방향을 세계화, 정보화, 민주화의 세 가지로 요약해 왔습니다. 그러나 또 하나의 중요한 변화 방향이 있습니다. 그것은 아시아 시대의 도래입니다. John Naisbitts를 비롯한 매래 학자들은 세계경제의 중심이 서양에서 아시아로 이동하고 있다고 말합니다. 사실상 1995년부터 아시아 지역내의 무역 총액이 아시아와 서양국가사이의 무역 총액을 능가하고 있습니다. 그리고 아시아 경제에 있어서 중심적 역할을 해 온 것은 일본, 한국, 대만, 홍콩, 싱가포르, 중국 등 한자 문화권의 국가들이고, 그 중에서도 지리적으로 동북아에 속하는 일본, 한국, 중국이 그 중핵(中核)을 이루어 왔습니다.

그런데 앞으로는 중국이 이 동북아 및 아시아에서 주도적 역할을 하게 될 전망입니다. 중국은 이미 WTO의 멤버가 되어 세계 무역질서에 완전히 편입되었고 최근의 경제 성장률(7-8%)을 지속한다면 중국은 앞으로 10-15년 내에 세계 최대의 경제 대국이 될 것입니다. 한편 2008년의 올림픽을 준비하기 위하여 체육관 등의 올림픽관련 시설공사, 북경-상해간 고속 철도 부설, 북경 공항 확장 등의 교통 인프라 공사, 디지털 CATV망, 초고속 통신망 구축, 해저 광 케이블 부설, 전국 디지털 방송망 구축 등의 정보-통신 인프라 공사, 환경 및 관광 관련 공사 등이 계획되고 있으므로 그 집행을 통하여 중국의 성장열기가 한층 달아오를 것이고 환경과 인권 개선 등의 시너지 효과도 기대할 수 있을 것입니다. 우리 경제와의 관계를 보더라도 중국은 2001년부터 이미 일본을 제치고 우리의 제2의 무역 대상국으로 부상하였습니다. 2001년 미국에 대한 수출이 312억 달러인데 홍콩을 포함한 중국에 대한 수출은 275억 달러였습니다. 머지 않아 미국을 제치고 중국이 우리의 제1의 무역 대상국이 될 것 같습니다.

여러분이 잘 아시는 바와 같이 중국의 임금 수준은 우리의 1/5도 안되고 토지가 국유인지라 토지비용도 매우 낮습니다. 그리고 이른 바 개발 독재 의 정책 추진력으로 사회간접시설도 급속도로 확충되고 있습니다. 그러므로 우리 나라 뿐만 아니라 거의 모든 나라가 중국의 제조업과 경쟁할 수 없게 되었고 중국은 세계의 생산기지가 되어가고 있습니다.

그러면 우리의 살길이 무엇입니까? 물론 우리는 광대한 중국시장의 틈새를 찾고, 공업제품을 고급화, 차별화하고 첨단기술 상품을 개발해야 합니다. 그러나 또 하나의 살길이 있습니다. 그것은 한국을 동북아 물류 중심지로 만드는 것입니다. 앞으로 중국을 비롯한 동북아 국가들의 무역과 물류량은 비약적으로 증가할 것입니다. 다행이 한반도는 동북아의 중심에 위치하여 전세계 및 지역 내의 모든 공항 및 항만과 효율적인 네트워크를 구축할 수 있는 입지조건을 갖추고 있습니다. 서울에서3시간 비행거리에 인구 100만 이상 도시가 43개나 있고, 이미 인천공항은 동북아 최대의 공항으로 자리잡았고 [대한한공]의 화물 적재량은 세계 제2위, 부산항은 컨테이너 적재량은 세계 2-3위를 다투고 있습니다.

효율적인 물류 및 비즈니스 중심지를 만들어 놓으면 가장 유리한 동북아 비즈니스 거점을 찾는 다국적 기업들이 모여 들 것입니다. 그렇게 되면 하역, 창고, 통관, 통신, 금융, 위락 등 서비스업이 확산되고 모든 업무의 전산화에 따른 정보와 관리기술이 동원되고 고가품 항공운송 편의를 위해 첨단기술 제품의 생산 기지로 발전할 수 있을 것입니다.

이러한 견지에서 동북아 경제포럼 한국위원회는 일직부터 동북아 물류 중심지의 구상을 제창하고 작년6월에는 세계의 대표적 물류 중심지인 네덜란드의 암스테르담, 로테르담, 독일의 함부르그, 벨지움의 앤트워프, 싱가포르, 홍콩 등을 답사하고 물류 센터의 성공조건과 우리의 현실을 비교 검토한 다음 동년 9월에 국제회의 얼어 우리 조사결과를 검증하고 토의결과를 대통령께 보고한 바 있습니다.

다행이 지난 4월4일 정부는 [동북아 비즈니스 중심국가 실현방안]을 발표하였고 6월말까지 세부 계획안을 만들 예정이라 합니다. 아마도 이 회의에 참석하신 열부들께서는 매스컴을 통하여 그 내용을 대강 짐작하고 계시리라 믿기 때문에 설명을 성약하고 다만 실천 전략에 있어서 몇 가지 유의해야 할 사항을 말씀드리겠습니다.

<부동산 투기를 예방해야> 먼저 정부는 비즈니스 중심지 또는 경제특구 설정 등에 관한 정부 시책을 발표하기 전에 해당지역에 일어 날 수 있는 토지 투기에 대하여 예방 조치를 취하라고 우리는 권고한 바 있습니다 만은 실은 아무런 대책이 발표되지 않았습니다. 인천시는 원래 토지거래 허가지역으로 지정되어 왔으나 오히려 최근에 그것을 해제하였다고 들었습니다. 아마도 여기에는 매립지의 매각을 촉진하고자 하는 의도가 숨어 있는 것 같습니다 만은, 그러나 투기적 거래차익을 철저하게 정부로 환수하는 조치를 취하지 않으면 투기 때문에 건실한 비즈니스 중심지 개발 목적이 훼손될 우려가 있습니다.

<선택과 집중>  둘째로 우리가 무엇보다도 강조하고 싶은 것은 우선순위를 확실히 하고 시급한 사업부터 집중적으로 추진하라는 것입니다. 하기야 정부안도 우선순위를 강조하고 단계적 추진이 필요하다는 것을 말하고 있습니다 만은 지역적 균형 발전이라는 정치적 압력 때문에 모든 사업에 손을 대지 않을까 우려됩니다. 지금 동북아 물류 센터의 후보지로 부산, 광양, 인천은 물론 제주도, 목포, 평택, 서울 상암동 등이 거론되고 있습니다마는, 이중 가장 시급한 곳을 선택하여 집중적으로 개발해야 합니다. 우리가 보기에는 인천지역의 개발이 가장 시급하다고 생각됩니다.

그리고 한 지역의 개발에 있어서도 물류 중심지, 비즈니스 중심지, 금융중심지, IT 산업 기지 등의 구상을 수평적으로 나열하고 동시 다발적으로 추진할 것이 아니라 먼저 물류기능을 최적화하는 데에 최우선 순위를 두어야 할 것입니다. 물류기지로서의 기능이 경쟁력을 가지게 되면 시장의 논리에 따라 그 주변에 유통센터, 비즈니스 센터. IT 생산 기지가 저절로 생성하게 마련이니 시장 신호에 따라 투자계획을 추진해야 할 것입니다. 시장 논리를 무시하고 순서 없이 각 사업을 추진하면 막대한 개발투자에 불구하고 입주기업 또는 이용자가 적고 파급효과가 일어나지 않을 수도 있습니다.

<투자천국이란>  김대중 대통령은 우리나라를 투자천국으로 만들겠다고 외국인들에게 여러 번 확언 한 바 있습니다. 과연 투자천국 이 어떠한 것인가를 외국 물류 센터의 예를 들어 말씀드리겠습니다. 예컨대  암스테르담에서는 외국인이 정부의 허가를 받아야 할 업종이 거의 없습니다. 정부 차원의 내국인과 외국인의 차별이 전혀 없습니다. 따라서 외국인과 내국인의 법적 지위도 같습니다. 모든 투자에 대한 법적 제한이 없으므로 외국인 투자를 허가하거나 감독하는 기관도 없습니다. 외환 거래는 완전 자유이고 우리나라의 외환관리법 같은 것은 상상조차 할 수 없습니다. 농수산물 등 일부를 제외하고는 수입은 완전 개방되어 있습니다. 외국기업에 대한 세금은 [world wide tax]라 하여 자국에서 내던 세금과 같게 하거나 보다 유리한 조건을 부여합니다. 이익 배당에 세금을 부과하지 않습니다. 외국 기업들에 대한 조세에 대한 정보센터를 운영하고 있고 과세 방법은 철저하게 투명합니다. 노사관계는 매우 안정적이고 로테르담은 과거 7년 간 노동 쟁의로 인한 손실 일수는 2일, 앤트워프는 15년 간 1일, 싱가포르는 파업이 전혀 없습니다. 나라 전체가 경제 자유지역이므로 자유지역이 따로 있을 수 없고 다만 낙후된 지역의 기업 설립 및 확장을 장려하고 신기술 개발을 촉진하기 위하여 약간의 특례 조치가 있을 뿐입니다. 홍콩, 싱가포르 등 다른 나라의 경우에도 암스테르담과 유사한 상태에 있습니다.

<우리의 현실>  이상과 같은 투자천국에 비하면 우리의 현실은 매우 참담합니다. 1997년 외환위기를 계기로 하여 폭 넓은 구조조정이 이루어 졌고 그 동안 성과도 적지 않았습니다. 그러나 구조조정의 궁극의 목적이 살기 좋고 기업하기 좋은 나라를 만드는 것이라면 우리의 현실은 아직 그 목적과는 거리가 먼 생태에 있습니다.

참고로 스위스에 있는 저명한 조사 연구 기관인 IMD가 2001년에 각국의 경제-경영환경에 관한 국제적 평가 순위를 발표한 일이 있습니다. 이 발표에 의하면 [아시아에서 기업 하기 좋은 나라]의 순위로는 한국은 비교 12개국 중 9위를 차지하고 있고, 경제환경은 19위, 경제자유도에 있어서는 123개국 중 43위, 투자환경에 있어서는 31위, 국가위험도는 185개국 중 47위를 차지하고 있습니다. 특히 부끄러운 것은 사회청렴도에 있어서 한국은 19개국 중 18위로 평가되고 있습니다. 통틀어 국가 경쟁력은 47개국중 28위를 차지하고 있습니다.

한편 국내의 미국상공회의소 (AmCham)는 금년 3월에 「한국경영환경보고서]를 발표하였는데 한국은 조세 부담률, 외환거래 자유화, 영어 활용도, 노동시장 유연성 및 국가이미지 측면에서 인근 4개국(홍콩, 싱가포르, 상해, 동경) 중 최하위에 있다고 평가하였습니다.

중앙 일보(2001, 3, 28일)가 외국 기업들이 지적하는 국내 투자 애로사항을 설문 조사한 바에 따르면 217개의 응답업체 중, 43%가 노사문제를 들었고, 36%가 행정규제, 29%가 불투명한 회계, 14%가 정책 일관성 부재, 13%가 낙후된 금융을 들고 있습니다.

특히 한국은 외국의 직접투자가 적은 나라로 유명합니다. 싱가포르의 외국인 직접투자는 GDP의 85.8%를 차자하고 있고 중국은 27.6%를 차지하고 있는데 한국의 비율은 9.2%에 불과합니다. 한국은 일찍부터 기업의 외국인 지배를 두려워하여, 직접투자 대신에 차관을 선호했기 때문입니다. 일종의 민족주의의 발로라 할 수 있습니다.

그러면 이러한 현실을 그대로 두고 우리가 21세기 국제 경쟁에서 살아 남을 수 있겠습니까. 생각해 보면 우리의 현실이 개선되지 않고 있는 이유는 시장경제에 대한 이해 부족, 경제개방에 대한 피해 의식, 전통적 민족주의, 관료적 타성, 정치적 리더십의 부재 등을 들 수 있습니다.

<경제자유지역의 개념> 우리의 전국적 차원의 개혁 혹은 자유화가 어렵다면 일부 지역에 한정하여 과감한 자유화를 시도하는 것이 어떠냐 하는 관점에서 경제특구 또는 경제자유지역 설정이 제안되고 있습니다. 그러나 여기에도 어려운 문제가 있습니다.

경제특구의 개념으로 몇 가지를 생각할 수 있습니다. 먼저 관세자유 지역이 있는데 이 제도를 실시하자면 그 지역에 울타리를 쳐야 하고 사람과 물자의 이동을 통제해야 할 필요가 생깁니다. 다행이 제주도는 섬이고 영종도는 육지와의 통로가 하나밖에 없으므로 관세자유지역을  설정하는 것은 비교적 용이하다 할 수 있습니다. 그러나 암스테르담은 관세자유지역을 설정하지 않고 보세창고 제도를 활용함으로서 관세자유지역 이상의 성과를 올리고 있습니다.

경제 자유지역의 또 하나의 개념은 자유지역에 입주하는 기업에 대하여 세제상 또는 기타의 특전을 부여한다는 것입니다. 이미 우리 나라는 외국인 투자에 대하여 각종 세제상의 특전을 부여하고 있음으로 그것을 경제 자유지역에 적용하면 된다는 발상인 것 같습니다. 그러나 이 경우에는 수혜대상을 어떻게 선별하느냐 하는 문제가 있습니다. 선별 기준으로 국적, 업종, 외국 투자의 종류와 금액 등을 생각 할 수 있는데, 어쨌든 자유지역 내의 기업을 우대하면 자유지역 외부의 기업과의 형평의 문제가 제기될 뿐 아니라 외부의 기업이 자유지역으로 이동하는 사태를 초래할 수 있습니다. 이렇게 되면 자유지역 주변의 경제발전은 촉진 될 지 몰라도 국가적으로는 별로 의미가 없습니다. 그러므로 자유지역을 위해 세제상의 양허가 필요하다면 전국적인 차원의 양허를 실시하는 것이 바람직하다고 하겠습니다.

다음의 경제 경제자유지역의 또 하나의 개념은 일반법으로 금지 또는 제한을 받고 있는 행위를 자유지역 내에서는 자유화한다는 것입니다. 예컨대 현행법의 규정에 불구하고 외국인에 의한 교육기관의 설립 및 진입을 자유화하고, 의료서비스 시장을 개방한다는 등입니다. 그러나 이 경우에도 여러 가지 문제가 따를 것입니다.

요컨대 경제자유지역을 설정하여 부분적인 자유화를 시도하는 것 보다 전국적인 자유화를 추진하는 것이 이상적인데 그것이 정치 사회적으로 어렵다는 데에 문제가 있습니다. 그러나 부득이 경제자유지역의 설정이 불가피하다면 타 지역과의 차별화를 최소화하도록 할 것입니다. 어쨌든 이러한 문제들이 있기 때문에 지금 동북아 경제포럼과 교통개발연구원이 공동으로 경제특구 내지 경제 자유지역의 개념을 연구 검토 중에 있습니다.

그 밖에 동 연구팀은 세계적 운송 패러다임의 변화 방향과 동북아 각국의 물류센터 개발 동향을 조사하고 우리의 잠재적 경쟁력의 소재를 확인하는 연구를 계속하는 한편 우리의 물류 중심지 개발 구상에 대한 다국적 기업들의 반응을 조사중에 있습니다. 하여튼 우리가 21세기를 살아가자면 우리의 패러다임과 행동양식에 근본적 변화가 있어야 하는데 물류중심지의 개발이 그러한 변화를 가져오는 촉매작용을 하기를 기대하고 있습니다. 따라서 물류중심지의 구상은 단순히 물류산업만의 문제가 아니라 21세기를 살아가는 새로운 국가전략의 틀을 짜는 과제라 할 수 있습니다. 저는 유럽에서 온 어느 대사로부터 다음과 같은 말을 들었습니다. 만약 한국의 Hardware와 암스테르담의 Software를 결합시킨다면 21세기에 가장 성공적인 상업국가가 될 것이다. 우리가 음미해 볼만한 말이라고 생각됩니다.

<추진기구> 국제물류센터로 성공한 나라에는 반드시 그를 효과적으로 기획하고 운영하는 기구가 있습니다. 예컨대 네덜란드에는, 정부 관계부처와 물류 관련 650개 민간 기업으로 구성되는 HIDC(Holland International Distribution Council)과 NFIA(Netherlands Foreign Investment Agency)가 있고, 싱가포르에는 EDB(Economic Development Board), TDB(Trade Development Board-International Enterprise Singapore로 명칭 변경 예정)가 있고, 대만에는 APROC(Asia-Pacific Regional Operations Center)와 CEDP(Council for Economic Planning and Development) 가 있습니다.

그런데 우리 나라에는 옛날의 EPB가 없어진 이후 국가전략의 수립과 계획을 담당하는 부서가 없습니다. 현행으로는 헌법 기관인 국민경제자문위원회가 동북아 물류센터의 추진 모체로 되어있고 동위원회의 의장과 청와대 경제수석이 공동 간사를 맡는 것으로 되어 있으나 지금은 재경부의 한 차관보가 실무를 총괄하고 있습니다. 물류센터 개발을 위해서는 방대한 투자계획과 관계부처 간의 혁신적 정책 조정이 필요한데 현재의 기구로서 추진력을 발휘할 수 있을 지 의문입니다. 동북아 경제포럼 한국위원회는 대통령 직속으로 기획단을 조직하고 장관급 기획단장을 두어 업무추진의 실효를 거두라고 건의한 바 있습니다.

<정치적 협조> 끝으로 동북아물류센터 개발계획은 현 정부가 발표하였습니다마는 이 사업은 차기정부로 넘어갈 수 밖에 없게 되었습니다. 5년 내에 우리 사업을 궤도에 올려놓지 못하면 실기할 우려가 있으므로, 이 사업을 신속히 추진하자면 초당적 협조가 필요합니다. 그러므로 여야의 영수회담의 합의를 거처 국회 내에 물류산업 특별위원회를 조직하여 수시로 정부의 기획단의 작업 결과를 심의하고 필요한 입법 조치를 취하도록 하라고 우리는 건의 한 바 있습니다.

<맺는 말> 이상에서 동북아 물류센터 개발의 필요성과 현안 문제 등에 관하여 몇 가지 사견을 말씀드렸습니다마는 이 회의에서 보다 깊은 토론과 성찰이 있기를 기대하면서 저의 말씀을 맺겠습니다. 감사합니다.